□ 相較于市場的走勢，造船企業眼下更關注已簽訂單能否保住盈利。由于新造船訂單選擇權從簽訂到行使存在時間差，在今年上半年大宗商品價格快速上漲的情況下，最初簽訂的造價可能要覆蓋更高的成本。

　　　　□ 暴增的訂單和上漲的價格有望讓產業鏈上游相關上市公司“量價齊升”。目前國內承接大型集裝箱船訂單的造船企業已批量采購寶鋼股份、南鋼股份等研發的大型集裝箱船用止裂鋼。

　　集裝箱運輸（下稱“集運”）和干散貨運輸（下稱“干散”）高漲的市場行情，催生國內造船行業“十年未見的繁榮景象”，短短半年，造船業從“寒氣刺骨”突然進入“熱浪逼人”之境地。

　　盛況之下是“盛宴”還是“剩宴”？行業內出現分歧。

　　Drewry（德路里，國際航運研究和咨詢機構）中國區董事韓寧認為，今年的“訂單潮”具有特殊性：“大部分訂單是對老舊船型的更新升級和區域航線的能力提升，并非是新增運力。另外，前兩年新船訂單少，今年初船價和融資成本降到船東的心理區間，船廠也急需訂單維持開工，所以很容易一拍即合。”

　　另有分析師則稱，疫情和環保要求促使新的造船周期提前到來；還有業內人士持謹慎樂觀態度，認為現階段過高成本讓造船企業進退維谷，“不接單就有可能停產，這是最壞的結果”；行業協會則提醒，“增收不增利的態勢明顯”。

　　　十年未見的“牛市”

　　多年“存量博弈”的國內造船行業首次釋放產能。

　　7月31日，隨著1800TEU（標準集裝箱）船批量開工，國內最大民營造船企業揚子江船業旗下的長博造船在暫停運營9年后重新恢復造船功能。與此同時，世界最大的集裝箱船獨立船東SeaspanCorporation與揚子江船業簽訂一筆10+5艘新巴拿馬型LNG動力集裝箱船訂單。至此，揚子江船業今年已接獲新造船數上升至112艘，共計66.7億美元（約合430.94億元人民幣），其中各型集裝箱船共計79艘；累計手持訂單一舉躍升至167艘，其中111艘為集裝箱船。

　　“2021年是揚子江船業有史以來接獲新造船訂單最好的一年。”揚子江船業董事長任樂天在發布公司半年報時如此表示。

　　釋放儲備產能、接獲批量訂單，這只是今年上半年新造船訂單爆發的一個縮影。去年下半年開始持續繁榮的航運市場帶動新造船訂單“井噴”，全球新造船訂單在今年上半年創下自2014年以來的新高。

　　“今年以來，全球船舶海工市場觸底強勢反彈，出現了十年未有的繁榮景象，訂單呈集中放量態勢，波羅的海干散貨指數（BDI）突破3000點，集裝箱運費價格節節攀升。全球船海企業共享行業牛市帶來的利好，紛紛爭搶訂單。”中國船舶集團7月5日發布消息稱，上半年承接新船訂單232艘、1838.6萬載重噸，同比增長2.9倍，提前完成了年度接單計劃，市場份額位居全球第一。

　　7月15日，中遠海控公告，擬斥資百億元訂造10艘超大型集裝箱船以擴充船隊規模。根據公告，中遠海控將新訂造6艘1.4萬箱型和4艘1.6萬箱型集裝箱船舶，協議總價14.96億美元，折合人民幣約96.7億元。上述訂單將由同屬中遠海控集團的中遠海重工承接。

　　集裝箱運力全球第二的地中海航運憑借51艘約合近百萬TEU的新造船訂單領跑行業，超越馬士基集團榮登運力第一的寶座只是時間問題。

　　據克拉克森統計，今年上半年全球造船企業累計接獲新船766艘合計2402萬修正噸，同比增長接近200%。截至6月底，全球造船手持訂單量8091萬修正噸。

　　中國造船企業接獲訂單量和手持訂單量分別為1059萬修正噸和3041萬修正噸，均位居世界首位；韓國接獲新造船訂單同比增長約7倍為1047萬修正噸，僅落后中國12萬修正噸。

　　　極端行情被反轉

　　“今年訂單是很多，但可以看作是往年的訂單推遲到今年集中爆發了。”一位行業分析師告訴記者，表面看航運市場高漲的運價和旺盛的需求引發了訂單潮，但歸根結底是近年來新造船的“訂單荒”讓市場處于失衡狀態。

　　中國船舶工業協會的數據顯示，2020年全球手持船舶訂單量為15994萬載重噸，較2014年的31688萬載重噸近乎“腰斬”。“我國新接船舶訂單連續兩年不足3000萬載重噸，手持訂單量持續下降，創2008年金融危機以來新低。僅有少數企業能滿足2年以上的生產任務量，骨干企業普遍面臨開工不足，部分企業存在生產斷線風險。”該協會在去年的船舶工業經濟運行分析中如此表示。

　　極端行情“寒氣刺骨”，多家造船企業陷入經營困境。比如國內十強民營造船企業之一的泰州口岸船舶有限公司在去年因資金鏈斷裂被破產重整；韓國三大船企之一的三星重工從2017年第四季度開始連續虧損15個季度，資產負債率在去年底達到247.54%。一位業內人士向記者坦言，“融資難、接單難、交付難”始終困擾著國內造船業，不少造船企業的手持訂單量僅能勉強保住一年開工量的“生死線”，“撐不下去的船廠要么破產，要么停產”。

　　在此背景下，船企上半年的搶單頗有“救急”之意。“如果接不到新訂單，明年上半年船塢就空下來了。”國內某船企的管理人員告訴記者。據了解，該船企今年4月份簽的訂單現已開工，正好能如期填補船塢周期。

　　在現代造船模式中，船塢的作用至關重要——規模大小決定了造船企業的建造能力，周期長短體現了造船企業的建造效率。船塢階段最主要工作是搭載環型總段使全船結構貫通，以及安裝主機等設備使船舶具備下水條件。而船塢空置意味著生產陷入停頓，這是任何船企都要極力避免的最差狀況。

　　另一方面，創新工藝的應用正在進一步縮短船塢周期。以中國船舶集團旗下的江南造船為例，“電子試箱”工藝取代傳統的“人工試箱”，讓集裝箱船的船塢周期從最初5100TEU的半年多縮短至23000TEU的4個至5個月。只有充足的訂單才能維持較高的生產效率，從而帶來經濟效益。

　　　警惕“增收不增利”

　　行業跌宕起伏中，市場風向正在發生變化。BDI指數從7月15日的3039點上漲至8月20日的4092點，單月漲幅超過34%，時隔11年后再度沖破4000點大關。

　　“最近箱船的新訂單基本處于暫停狀態，市場上干散的詢價和訂單變多了。”前述業內人士向記者表示，散貨船新訂單在BDI的刺激下悄然增加，有望接棒集裝箱船成為市場的新熱點。

　　7月，全球新簽訂單環比下降13.37%至122艘，其中散貨船34艘，在數量上與集裝箱船持平。而在今年上半年，集裝箱船324艘的訂單數量遙遙領先于散貨船的130艘。

　　相較于市場的走勢，造船企業眼下更關注已簽訂單能否保住盈利。

　　“有關鋼鐵漲價是否傳導給終端用戶則取決于市場。”中國船舶在5月舉行的業務發布會上稱，造船用的鋼板價格上漲幅度高于新船價格的上漲幅度。

　　一位國有造船企業人士向記者解釋，由于新造船訂單選擇權從簽訂到行使存在時間差，在今年上半年大宗商品價格快速上漲的情況下，最初簽訂的造價可能要覆蓋更高的成本，“必須要提高船價，否則成本控不住，今年的鋼鐵和銅漲價的太厲害了”。

　　中國船舶工業行業協會表示，今年上半年船用材料價格創出近10年新高。其中，6毫米和20毫米造船板的每噸價格一度達到7590元和7120元，同比上漲均超過70%，船用電纜同比上漲56.5%至76900元/噸。即便近期鋼材價格有所回落，但仍保持在6000元/噸的高位。按此價格推算，國內造船企業原材料采購成本將比去年增長40%以上，“大部分船舶企業手持訂單保持盈利極具挑戰”。

　　事實上，韓國的三大造船企業——韓國造船海洋、大宇造船和三星重工因預計船用厚板材會在今年下半年大幅上漲，在近期發布的二季度業績時分別計提了7.69億美元、3.19億美元和6.87億美元的工程損失準備金，導致單季度大額虧損。

　　值得關注的是，暴增的訂單和上漲的價格有望讓產業鏈上游相關上市公司“量價齊升”。

　　中國船舶工業行業協會副秘書長譚乃芬在接受記者采訪時表示，希望鋼鐵行業能更多關注綠色船型用鋼，如大型集裝箱船用高強止裂鋼板等。目前國內承接大型集裝箱船訂單的造船企業已批量采購寶鋼股份、南鋼股份等研發的大型集裝箱船用止裂鋼，其中南鋼股份研發的100毫米厚止裂鋼板已通過7國船級社認證。