當前新能源汽車行業發展如火如荼，越來越多造車新勢力不斷涌入，傳統車企也在發力爭奪新能源汽車市場。中國證券報記者在調研中發現，近年來，傳統車企利用自身的優勢，拓展營銷模式，加大市場推廣，在新能源汽車市場中已占據較大的市場份額。相比造車新勢力，傳統車企有更穩定的生產能力和成熟的供應鏈。同時，傳統車企在技術研發方面也在不斷加大投入，技術儲備更厚實。

　　主打平價車型

　　家住洛陽市伊川縣高山新村的陳大姐日前購買了一輛歐拉白貓，她對中國證券報記者記者說，“這車五六萬元，咱經濟條件也負擔得起，燃油車最低也得五六萬元。俺大姐家在縣城，俺哥哥弟弟都在鄭州，開車一趟都能去。”

　　歐拉品牌總經理董玉東向中國證券報記者表示，歐拉銷量增長領先于行業平均水平。今年1-7月，歐拉品牌累計銷量59798輛，同比增長378.4%，躋身新能源汽車市場第一陣營。

　　另一款以售價取勝的新能源車品牌是自2020年上市以來即熱銷的五菱宏光MINI EV。官方數據顯示，五菱宏光MINI EV7月銷量為26907輛，其在2021年累計銷量為172912輛，超越特斯拉成為了國內新能源汽車的月度銷冠車型。

　　2.88萬元的售價是這款車的核心競爭力。“我們這款車的價位在A00車型里沒有競品。”北京某上汽通用五菱4S店市場總監趙磊向中國證券報記者表示。

　　與歐美市場中高端車型占主導不同，中國新能源汽車市場呈現“啞鈴型”格局。中國汽車工業協會副總工程師許海東向中國證券報記者表示，新能源汽車廠商的市場策略演化出兩條路徑，一條是像特斯拉、比亞迪漢、蔚來、小鵬等品牌的高端化路徑；另外一條是以五菱宏光miniEV為代表的品牌推出的A00車型，不依賴補貼轉向低端市場鋪開銷量。

　　乘聯會秘書長崔東樹也認為，歐拉和五菱宏光miniEV能夠在市場中突圍，一個重要的因素是其都主打平價車型，不與造車新勢力在高端領域形成直接競爭。

　　A級市場被看做是燃油車的“舒適區”，一直以來，A級轎車都占據著整個轎車市場近一半的份額，同時也是汽車市場中競爭最為激烈的細分市場。

　　“從電動車企的發展來看，A級市場是必然選擇。該細分市場的份額前景以及對于電動車企的銷量等級提升作用，都有著巨大的潛力。目前，該細分市場里并沒有絕對領先的精品車型，這就意味著誰能率先在該藍海市場里打造出一款或幾款精品車型，那么該車企便在A級市場里擁有無法量化的品牌優勢和地位話語權。”崔東樹認為。

　　威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉預計，到2030年，15萬元至25萬元價格區間的電動車型將占據約60%的市場份額，滲透率將從3%增長至40%。

　　董玉東表示，目前，中國純電動汽車市場正在從“紡錘狀”向“啞鈴狀”悄然轉變。歐拉也在加緊擴大產品矩陣，除了布局A00級黑貓、白貓、A0級好貓外，現在還推出了A+級的SUV和覆蓋B級市場的轎車。

　　發力營銷推廣

　　9月1日，張先生在北京某購物中心看到了一家汽車零售展示網點。“銷售告訴我，可以分期付款；如果沒有汽車牌照的話，也可以采取租賃的方式消費。如果途中出現供電保障問題，公司還會出動充電車予以救助。本來以為是‘新勢力’汽車企業的網點，出乎預料的卻是一家傳統頭部汽車企業的銷售展示網點。”張先生告訴中國證券報記者。

　　多家傳統車企在近期披露的半年報中提到營銷推廣轉型。上汽集團表示，公司將“以用戶為中心”加快轉變經營模式，著力提升直聯用戶的能力，加快向技術升級化、業務全球化、品牌高檔化、體驗極致化的移動出行服務與產品的用戶型高科技公司轉型。

　　上汽集團認為，從市場演變看，以85后、90后為代表的年輕用戶已成為汽車消費的主力人群，用戶個性化、多元化、圈層化的特點更加明顯。通過線上方式，加快提升直聯用戶的能力，已成為實現精準用戶畫像和產品定義、精細營銷傳播和用戶運營的重要基礎能力。

　　北汽藍谷表示，下半年將聚焦市場銷售和產品升級。ARCFOX品牌重點開展“品牌傳播”“銷量提升”和“渠道建設”三大任務。上半年，北汽藍谷營銷費用為5.32億元，同比增長75.92%。

　　相較傳統車企，在營銷層面，造車新勢力更具互聯網基因。蔚來在其官方APP上推出一個名為“蔚來EP Club”的社群，據介紹，該社群為“NIO品牌國內最高端的用戶俱樂部”。成為EP club會員需購買一臺售價148萬美元（折合人民幣約956萬元）的EP9，或普通蔚來車主基于積累的蔚來分值授予年度會員資格。社群中會舉辦活動，邀請車主游玩，以此打造品牌影響力。

　　某頭部車企市場推廣部負責人Eric向中國證券報記者表示，近年來，車企在新能源產品的推廣方面偏愛做圈層營銷。其中，以蔚來等造車新勢力為代表，在用戶運營投入頗多，旨在保留存量客戶，增強客戶與品牌的黏性，挖掘用戶新需求。

　　“圈層營銷看似高端，但實際上產生的效果只有車企自己清楚。用戶購買車更看重性價比，車企真實的口碑是靠產品和服務來體現的。像蔚來前段時間的‘自動駕駛事件’中，車主兩極分化的反饋很好地體現了產品和服務才是車企發展的重點。”Eric說。

　　發揮量產優勢

　　數據顯示，7月，國內新能源車零售銷量突破萬輛的企業有比亞迪45782輛、上汽通用五菱32800輛、廣汽埃安10604輛。而小鵬汽車、蔚來、理想為代表的造車新勢力當月交付量為8040輛、7931輛、8589輛。

　　造車新勢力看似天生具備新能源和智能基因，但在新能源汽車銷量數據面前，傳統車企顯然更具優勢。

　　羅蘭貝格汽車行業分析師童彤（化名）表示，賣“期貨”是造車新勢力的一個特點。傳統車企較新勢力有更穩定的生產能力和成熟的供應鏈，因而傳統車企在推出新車后不容易跳票，具備更強的交付能力。

　　此外，傳統車企在技術研發方面也在不斷加大投入。半年報顯示，上半年，上汽集團研發費用為77.64億元，同比增長32.89%；長城汽車研發費用為18.58億元，同比增長52.27%；北汽藍谷研發投入為4.08億元，同比增長55.94%。

　　上汽集團表示，公司通過建設軟件、云計算、人工智能、大數據、網絡安全“五大中心”，實現了技術底座的戰略布局，并已初步形成了由中央集中式和域控制電子架構、SOA軟件平臺、智能車數據工廠、人工智能算法和智能芯片，以及全棧OTA和網絡安全方案等所構成的“云管端”一體化全棧式智能汽車解決方案。同時，公司在自主掌控電池、電驅、電控系統等核心技術的基礎上，對新一代鋰電池、固態電池、IGBT電驅動模塊等關鍵技術進行布局。

　　童彤表示，我們經常能看到造車新勢力交付時間一拖再拖，甚至交付不了的案例。傳統車企應該發揮優勢，給予消費者對產品更強的信心，同時發揮資金優勢，縮短研發周期。

　　Eric表示，傳統車企優勢在于銷售渠道以及完備的售后服務。銷售網絡分布越廣越密集、售后體系越完善，產品賣得多，品牌的覆蓋面才會得到提升，才能開拓更多新用戶，使用戶圍繞公司產品自發形成圈層群體討論。